Subaru Impreza WRX STi 265 PS - Subaru Impreza WRX STi 330 PS
Αφροδισιακό!Με μια κίνηση ματ της ελληνικής αντιπροσωπείας, το κορυφαίο Subaru Impreza WRX STi αποκτά
επιπλέον 65 ίππους και, μαζί με αυτούς, αρκετή από την αίγλη των καθαρόαιμων αγωνιστικών
του παραλλαγών...
Kείμενο: Χρήστος Αποστολόπουλος
Φωτ.: Θ. Ηλιόπουλος, Ν. Μαρκομπότσαρης, Χ.Α.
Με το μελάνι... νωπό από τις δοκιμές του Impreza STi σε Ελλάδα και Κύπρο, το κορυφαίο
ιαπωνικό σεντάν έρχεται και πάλι στο προσκήνιο. Αυτήν τη φορά, με πρωτοβουλία της
ελληνικής αντιπροσωπείας (!), που προχώρησε στην ενδυνάμωση όχι μόνο της συγκεκριμένης
έκδοσης αλλά και ολόκληρης της «οικογένειας» Impreza. Tο ενδιαφέρον εγχείρημα της Subaru
Motors Hellas, το οποίο ξεκίνησε πριν από λίγο καιρό με την κατά 37 ίππους δυνατότερη
έκδοση του WRX, συνεχίζεται σήμερα με την έκδοση 1.6 TS (180 ίπποι) και, βέβαια, με την
κορωνίδα της γκάμας, στην οποία η βελτίωση στην απόδοση είναι ακόμα πιο εντυπωσιακή.
Συγκεκριμένα, ο γνωστός κινητήρας των 1.994 κ.εκ. «ντοπαρίστηκε» με επιπλέον 65 ίππους
και κάτι περισσότερο από 5 χλγμ. ροπής, σε μια προσπάθεια της εταιρείας να... κλέψει λίγη
από την αίγλη των αγωνιστικών Impreza. Kαι όλα αυτά, μάλιστα, χωρίς καμία άλλη επέμβαση,
τόσο στη σχεδίαση όσο και στα επιμέρους μηχανικά μέρη.
Ο δαίμονας στο κορμί του!
Η σημαντική αύξηση ή, πιο σωστά, η... εκτόξευση της ονομαστικής ισχύος του γνωστού
κινητήρα μπόξερ από τους 265 στους 330 ίππους επιτεύχθηκε με την υιοθέτηση επιλεκτικών
και, πάνω απ? όλα, αξιόπιστων βελτιώσεων. Oι επεμβάσεις αυτές περιορίζονται αποκλειστικά
στην πλήρη αντικατάσταση της «νορμάλ» τουρμπίνας και στην τοποθέτηση μιας δεύτερης
κεντρικής ηλεκτρονικής μονάδας σε παράλληλη λειτουργία με την κανονική, η οποία δίνει τις
κατάλληλες εντολές, αφού προηγουμένως λάβει υπόψη της το εκάστοτε φορτίο του κινητήρα.
Τίποτα λιγότερο και τίποτα περισσότερο! Σε ό,τι αφορά την υπερπλήρωση του μίγματος που
φτάνει στα δύο αντικριστά ζεύγη των κυλίνδρων, η λύση προήλθε από την πολυετή εμπειρία
της Subaru στους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Pάλι. Πιο συγκεκριμένα, ο
υπερσυμπιεστής (τύπου IHI) κατασκευαστικά δε διαφέρει σε τίποτα από εκείνον του...
πολεμικού Impreza Word Rally Car, καθώς η φτερωτή είναι εγκατεστημένη σε ρουλεμάν και όχι
πάνω σε «συνηθισμένα» έδρανα τριβής. Το γεγονός αυτό παρέχει στα πτερύγιά της (διπλά για
την περίσταση) τη δυνατότητα να περιστρέφονται μέχρι και τις 180.000 σ.α.λ. έναντι των
150.000 σ.α.λ. της απλής. Το σημαντικότερο, παρ? όλα αυτά, πλεονέκτημα του συγκεκριμένου
τύπου τουρμπίνας είναι η δραστική μείωση των αξονικών και ακτινικών ανοχών που
εμφανίζονται κατά την περιστροφή των πτερυγίων και, κατ? επέκταση, των απωλειών
ενέργειας. Tα παραπάνω, σε συνδυασμό με την ακρίβεια στην κατασκευή, τη μεγαλύτερη
διάμετρο του στομίου (44 χλστ. αντί των 41 χλστ. της τουρμπίνας με έδρανα τριβής) και την
αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης από τα 1,1 στα 1,2-1,3 bar με overboost, η αποδιδόμενη
ισχύς του 2λιτρου κινητήρα αυξήθηκε κατά 25%, και συγκεκριμένα από τους 265 ίππους/6.000
σ.α.λ. στους 330 ίππους/6.300 σ.α.λ. Για τους πιο... φανατικούς οπαδούς των αριθμών, η
παραπάνω τιμή μεταφράζεται σε μια αναλογία βάρους και απόδοσης της τάξης των 4,2
κιλών/ίππο! Iδιαίτερα σημαντική, επίσης, είναι η βελτίωση και στη ροπή, που τώρα, όμως,
παίρνει τη μέγιστη τιμή των 40,1 χλγμ. (35 χλγμ. για το «μικρό» STi) στις 5.300 σ.α.λ.
Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειώσουμε ότι οι παραπάνω βελτιώσεις δεν επηρέασαν αρνητικά
τα επίπεδα των εκπεμπόμενων ρύπων, που, σύμφωνα με την ελληνική αντιπροσωπεία,
εξακολουθούν να πληρούν την προδιαγραφή Euro 3 της E.E. Σε θεωρητικό επίπεδο, όλα αυτά
ακούγονται καλά. Ποιο είναι, όμως, το πρακτικό αποτέλεσμα της βελτίωσης και ποια είναι η
αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός των αυτοκινήτων πίσω από το τιμόνι τους;
Πριν από καθετί, αυτό που γίνεται άμεσα αντιληπτό από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα οδήγησης
είναι η πλήρης απουσία δισταγμών και κομπιασμάτων του βελτιωμένου κινητήρα, τόσο μέσα
στην πόλη όσο και κατά τη διάρκεια της απότομης βύθισης του πεντάλ της βενζίνης στην
επιτάχυνση. Από εκεί και πέρα, τώρα, αυτό που εντυπωσιάζει είναι η εμφανώς μεγαλύτερη
δύναμη της βελτιωμένης έκδοσης των 330 ίππων. Μια δύναμη που είναι ικανή να στείλει εν
ριπή οφθαλμού το δείκτη του στροφομέτρου στα κόκκινα και, συγχρόνως, τη... λίμπιντο του
ευκαιριακού ή μη οδηγού στα ύψη. Όλα αυτά πάντοτε υπό την προϋπόθεση ότι οι αλλαγές των 6
σχέσεων γίνονται σχεδόν ―ή ακριβώς― στον κόφτη, προκειμένου οι ρυθμοί περιστροφής του
κινητήρα να διατηρούνται πάνω από τις 4.000 σ.α.λ. Και αυτό, γιατί στις χαμηλότερες
στροφές η μεγαλύτερη σε διάμετρο τουρμπίνα έχει επιδεινώσει το turbo lag ―ή, αλλιώς, την
υστέρηση στην απόκριση―, μειώνοντας έτσι την πραγματικά ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας σε
μόλις (;) 3.500 σ.α.λ.
Eπιδόσεις? φωτιά!
Tα νούμερα που κατέγραψαν τα ηλεκτρονικά μας όργανα στη γνωστή ευθεία της Θήβας
επιβεβαιώνουν με τον πιο πειστικό τρόπο την παραπάνω αίσθηση. Πιο αναλυτικά, το
«φτιαγμένο» STi ολοκληρώνει με ευκολία την τυπική, όσο κι ενδεικτική για τις πραγματικές
δυνατότητες του κινητήρα, επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 5,2 δλ. έναντι των 5,6 δλ.
της απλής έκδοσης. Όσο τα χιλιόμετρα αυξάνουν τόσο η μεταξύ τους διαφορά ευρύνεται (12,3
έναντι 14 δλ. για τα 0-160 χλμ./ώρα). H ίδια εικόνα παρατηρείται και για τα 0-400 μ. και
0-1.000 μ., όπου το STi 330 «πιάνει» 166 και 211 χλμ./ώρα, αντίστοιχα, απαιτώντας 13,4
και 24,8 δλ., τη στιγμή που το STi 265 χρειάζεται επιπλέον 0,4 και 0,9 δλ., χωρίς μάλιστα
να υπερβαίνει σε ταχύτητα τα 160 και τα 200 χλμ./ώρα, αντίστοιχα. Στις ρεπρίζ το...
ντοπαρισμένο STi πλεονεκτεί, όταν οι στροφές του επίπεδου κινητήρα διατηρούνται πάνω από
το άτυπο όριο των 4.000 σ.α.λ. Mε τη γλώσσα των αριθμών, για τις επιταχύνσεις 80-110
χλμ./ώρα με 3η και 4η, το STi 330 χρειάζεται 2,2 και 2,8 δλ., αντίστοιχα (STi 265: 2,5
και 3,1 δλ.) και για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η, 5η και 6η, χρειάζεται 2,2, 2,6 και 5,1
δλ. αντίστοιχα (STi 265: 3,1, 3,5 και 5,2 δλ.). Aντίθετα, στις χαμηλές στροφές ο
κινητήρας της νορμάλ έκδοσης πλεονεκτεί, καθώς η μεγαλύτερη ροπή τού εξασφαλίζει πιο
άμεσες επιταχύνσεις. Aυτό αντικατοπτρίζεται με σαφήνεια και στις τυπικές επιταχύνσεις
ελαστικότητας 30-50 χλμ./ώρα με 3η, 40-60 χλμ./ώρα με 4η και 50-70 χλμ./ώρα με 5η, όπου
το STi 265 χρειάζεται 2,8, 3,8 και 6 δλ., ενώ η έκδοση των 330 ίππων 3,1, 4,1 και 6,2
δλ., αντίστοιχα.
Aυξητικές τάσεις δεν παρατηρούνται μόνο στην ισχύ και στη ροπή αλλά και στην κατανάλωση
καυσίμου, κάτι, βέβαια, που δικαιολογείται όχι μόνο από τη μεγαλύτερη πίεση του τούρμπο
αλλά και από τον... υπερβάλλοντα ζήλο που επιδείξαμε κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
Συγκεκριμένα, κατά τη διάρκεια της καθιερωμένης μας συγκριτικής διαδρομής, η βελτιωμένη
έκδοση του STi αποδείχθηκε αισθητά πιο ενεργοβόρα, καταναλώνοντας επιπλέον 2,8 λίτρα για
κάθε 100 χλμ. κίνησης (STi 265: 23,3 λίτρα/100 χλμ., STi 330: 26,1 λίτρα/100 χλμ.). Στο
ίδιο μήκος κύματος κυμαίνονται και οι μέσες τιμές που πήραμε καθ? όλη τη διάρκεια της
παράλληλης συνύπαρξης των αυτοκινήτων (STi 265: 19,8 λίτρα/100 χλμ., STi 330: 22,6
λίτρα/100 χλμ.).
Aξίζει;
Aναμφίβολα, ναι, αφού το συνολικό «πακέτο» της μετατροπής αποδεικνύεται αποτελεσματικό σε
επίπεδο απόδοσης και πραγματικών επιδόσεων, λογικό σε κόστος εγκατάστασης (βλ. σχετική
αναφορά) και, συγχρόνως, αξιόπιστο σε ό,τι αφορά τις εγγυήσεις που διατίθενται από την
ελληνική αντιπροσωπεία. Σε συνδυασμό, μάλιστα, με το γεγονός ότι το απολαυστικό οδηγικό
προφίλ του αυτοκινήτου δεν αλλοιώνεται ―πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα δέχονται
αδιαμαρτύρητα την παραπανήσια ισχύ―, το «βιταμινούχο» STi καθίσταται μια από τις πλέον
ενδιαφέρουσες βελτιώσεις που έχουμε δοκιμάσει τα τελευταία χρόνια. Γιατί όχι, λοιπόν;._
X. A.
BOX
Το χρώμα του χρήματος
Για κάθε μετατροπή που σέβεται τον εαυτό της (και, πάνω απ? όλα, το κοινό στο οποίο
απευθύνεται) πρωταρχικός στόχος είναι η αξιοπιστία. Υπό το πρίσμα αυτό, η ελληνική
αντιπροσωπεία της Subaru προσφέρει για το πλήρες «κιτ» της μετατροπής πλήρη εγγύηση καλής
λειτουργίας, η οποία είναι αντίστοιχη εκείνης που συνοδεύει το αυτοκίνητο. Συγκεκριμένα,
αν η βελτίωση γίνει παράλληλα με την αγορά του αυτοκινήτου, τότε η εγγύηση είναι τριετής,
ενώ, σε περίπτωση που πραγματοποιηθεί αργότερα, τόσο ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος όσο και ο
υπερσυμπιεστής καλύπτονται από το εναπομένον χρονικό διάστημα της εγγύησης. Μετά την
πάροδο της τριετίας, η κάλυψη που προσφέρει η Subaru Motors Hellas είναι μονοετής. Tέλος,
σε ό,τι αφορά το κόστος, υπολογίστε επί της τιμής των 52.677 ευρώ του STi 265 επιπλέον
7.045 ευρώ για το πλήρες σετ της μετατροπής και 277 ευρώ για το κόστος της εγκατάστασης.
BOX Στον ορό της αλήθειας?
Προς επαλήθευση των τιμών που ανακοινώνει η ελληνική αντιπροσωπεία για τη βελτιωμένη
έκδοση του ιαπωνικού σεντάν, αποφασίσαμε να επισκεφθούμε το δυναμόμετρο Vamag της
εταιρείας Ofart Autotuning. Eκεί επαληθεύσαμε την τιμή της μέγιστης ροπής (41,8
χλγμ./4.850 σ.α.λ.), όχι όμως κι εκείνη της ισχύος, που, σύμφωνα με τη συγκεκριμένη
μέτρηση, δεν ξεπέρασε τους 314 ίππους/6.500 σ.α.λ., κάτι που αποδίδεται στον περιορισμένο
―σχετικά― αριθμό διανυθέντων χιλιομέτρων του συγκεκριμένου αυτοκινήτου.